比亚迪凭什么做“中国特斯拉”？

比亚迪：股票涨得飞起，市值直逼一万亿，结果车一辆不发？

8月21日，创业板发行上市审核信息公开网站显示，深交所已于8月18日中止比亚迪半导体股份有限公司发行上市审核。

在芯片急缺的大背景下，比亚迪半导体的上市进展戛然而止，一时间又增加了更多的不确定性。

很早之前，比亚迪就感知到了汽车行业和资本市场的风云诡谲。一边是电池巨头宁德时代市值直奔万亿，另一面则是车企对芯片的需求量与日俱增。

在市值焦虑和市场供需关系发生变化时，比亚迪迈出了拆分业务的一大步。而比亚迪旗下所有分拆后的子公司，都逃不过一个问题——“摆脱”比亚迪。

而比亚迪自己也常被拿来跟巨头比较，比亚迪到底是不是中国的特斯拉？

在新能源汽车销量上，特斯拉对比亚迪是遥遥领先。

但比亚迪同样经历了和特斯拉类似的快速增长曲线，依赖于新能源的成功转型，比亚迪成为中国市值最高的汽车企业。

2021年的8月上半月，注定是比亚迪股价值得纪念的半个月。经过8月2日和4日三天两次涨停，比亚迪市值达到8800多亿元人民币，成为A股总市值的前10名。

即使在8月第二周有所波动，上半月最后一个交易日，比亚迪仍然以每股300.02元收盘，保住了300元左右的高价。

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在股票市场，比亚迪无疑交了一份很好的成绩单。

资金追逐尾盘、股价创下新高，距离一万亿市值只有一步之遥。

按照目前新能源汽车以及与其相关的储能、电池等二级市场热点行业的火爆程度，比亚迪有望突破一万亿市值，成为第二个达到该量级市值的新能源板块标。

过去15个月，中国资本市场发生了大逆转，互联网和白酒为主的大消费势力，逐渐被新智造势力所取代，而正是这15个月，比亚迪实现了股价和市值的暴增。

 2020年上半年以前，比亚迪股价还一直在40-60元波动，到2020年6月才首次超过了每股70元。此后正好赶上了股市上升期，在半年左右时间比亚迪股价一路上涨到每股260元左右。

今年2月，比亚迪股价开始下跌，一同下跌的还有同样处于历史最高价的贵州茅台酒。5月，比亚迪从每股150元左右开始稳步回升，到8月创造了历史新高。

这份好成绩也延续到了销量方面，2021年上半年比亚迪在全球新能源汽车销量排行榜中位列全球第四，达到15.1万辆。而第三名大众销量为15.38万辆，两者差距不大。

乘联会数据显示，2021年7月，比亚迪以50387辆的月销量成为中国车企新能源汽车销量第一名，第二名的特斯拉月销量仅为32968辆。 

但事实上，比亚迪汽车业务的收益率并不高，比亚迪以电池发家，现在也仍是其最核心的业务。

同时，手机部件等电子代工业务也创造了可观的收益。

根据比亚迪公布的2020年财报，对公司净利润影响达10%的子公司，比亚迪汽车工业有限公司和惠州比亚迪电子有限公司，注册资本分别为12亿美元和1.1亿元，相差了10倍，营业收入分别是641.35亿和306.65亿，相差2倍多，但净利润却非常接近，分别是1.8亿和1.55亿。

下一步，比亚迪为了扩大效益，有可能将核心电池业务拆分，像亚迪电子一样，以子公司形式单独上市。

但汽车业务的营收情况，仍然是大众衡量比亚迪发展的重要标准。

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2020年下半年，受疫情影响的整个汽车市场开始回温，比亚迪也终于借此时机将2019年仍处于亏损状态的汽车业务转亏为盈。

新能源汽车行业的春天也随着市场回温而到来。

中国汽车工业协会发布了今年上半年中国新能源汽车产销数据，1-6月新能源汽车销量达到120.6万辆，同比增长2倍，其中纯电动汽车100.5万辆，同比增长2.2倍；插电式混合动力汽车20万辆，同比1.3倍；燃料电池汽车479辆，同比增长5.7%。今年上半年的累计销量已经与2019年全年销量持平。

而结合电动车销量数据库EV Sales发布的数据，上半年全球新能源汽车销量超过250万辆，中国新能源汽车销量占到了近半。

上汽通用五菱排在第二名、比亚迪位列第四，长城、广汽、蔚来、长安等多家中国汽车品牌也强势挤入前20名，可谓国货之光辈出。

细化到车型销量排名，中国新能源汽车品牌占据了前20名中的六个席位，其中五菱宏光MINI EV、比亚迪汉EV、欧拉黑猫和广汽Aion S都排在了前10名。特别是五菱宏光MINI EV，在特斯拉Model 3和Model Y两款爆款车型之间占得一席之地。

可以预见的是，中国新能源汽车在国际市场将大有作为。

有机构甚至给出了2021年到2026年从190万辆逐步增长至620万辆的销量预测。按照上半年已达到的销量，2021年的预测还是略显保守。

而后续几年考虑到充电桩等相关配套设施的铺设面越来越广，以及汽车企业加大力度研发创新提高车辆性能，以25%以上甚至30%的增长率进行预测，侧面反映了行业对新能源汽车发展的信心。

而比亚迪近期的股价上涨，也印证了业界的信心。

新能源汽车作为目前的投资大热，这点毋庸置疑，从投资者的角度来说，比亚迪在国内新能源汽车企业中，拥有最为完备的产业链，核心备件基本可以依靠内部研发和生产，企业发展相比其他品牌更具有稳定性。

这也是为什么那么多新能源汽车企业，却只有比亚迪乘上了股价大涨的顺风车。

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市场的东风如此强劲，但未来比亚迪能不能继续借得上还未可知。

至少现在，比亚迪得先解决负面缠身的状况，否则必然会限制其下一步发展。

而比亚迪车主和购车观望者们最在意的就是和比亚迪股价一样火爆的，近期车辆自燃事件和消费者投诉无法提车情况。

自燃事件1：7月25日，某汽车媒体发布比亚迪汉EV与极狐阿尔法S两款车的高速对撞测试，碰撞后比亚迪整个电池失效，车辆没有自动打双闪，车门也被锁死。静置48小时候后，测试用车比亚迪汉EV发生了自燃。

自燃事件2：8月7日，昆山一辆比亚迪D1网约车正常行驶时，与前方货车掉落一个大铁块避让不及发生碰撞，引起车辆前舱起火。

自燃事件只是个例，可以通过完备的调查结果公示，挽回公众的信任。但消费者买了车而提车却遥遥无期，对比亚迪的品牌形象反而影响更大。

杭州媒体曝光了比亚迪购车者订车4个月无法提车的新闻，4S店拒绝退车和退还定金。一时间，社交平台上关于比亚迪交车慢的车主/准车主爆料比比皆是。

纵观比亚迪近两年的产销情况，但凡具有“爆款”潜质的新车，上市初期总是产能不足，消费者动辄要等3-4个月甚至6个月以上。

据不完全统计，网络上被投诉交车慢的车型有元EV、汉EV、秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i。

作为一家产业链较为完备的车企，当交车难投诉反复出现的时候，比亚迪不至于没有预案应对。

究竟是真“销量不是问题，产量才是问题”的凡尔赛，还是学习了互联网“饥饿营销”那一套，只有比亚迪自己清楚。

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产能不足也好，饥饿营销也罢，通过扩大产能和转换策略就能解决，这些只会对企业发展产生短时间的影响。

但人才流失和家族式企业管理，才是对比亚迪造成长远影响的因素。

比亚迪高层似乎并不在意人才流失，即使曾经在2015年推出过员工持股计划，但整体来看，比亚迪宁愿每年招募众多应届生来维持对人才的需求，2019年仅比亚迪深圳总部就吸收了3200多名应届生新员工。

虽然每年招募大量年轻员工，但比亚迪管理层的年轻人并不多。

家族式企业经营，让董事长王传福的亲人们遍布公司，根据企查查上比亚迪的十大股东数据，持股8.36%、排在第三的吕向阳是王传福的表哥，持股5.42%、排在第五的融捷投资是吕向阳与其妻子一起控制的公司。

而王传福的大哥大嫂也均在比亚迪内部任职高管。这的确有利于保证王传福在公司的话语权，但对一个市值逼近一万亿、员工人数超过22万的大企业，企业初创时期的家庭作坊模式，并不适合一直保留。

除了产能不足、家族式管理等内部矛盾，比亚迪还面临着外部挑战。

作为受外部政策影响较为明显的行业，即使是相关行业的政策变动，都会折射到新能源汽车的销量上。

例如，2019年国五换国六时，燃油汽车一度提前透支了汽车市场消费，导致新能源汽车销量下滑明显。

更不要说对新能源汽车直接的政策扶持和补贴退坡所产生的影响，根据财政部、工信部公布的数据，2013年-2020年，国家对新能源汽车的平均补贴金额，从纯电动汽车的4.8万和混合动力的3.5万，分别下降到1.9万和0.9万。

而补贴技术要求也在不断提高，纯电动最低续航里程从80公里提高到300公里，并从2017年开始增加了电池能量密度要求。

补贴滑坡对比亚迪的影响显而易见。

根据之前“新浪科技”相关报道，一位在比亚迪负责慢充电源模块的前员工透露，2019年比亚迪的效益不太好，加上2020年疫情的打击，很多员工当年2月到6月的社保都没有缴纳。

“我当年底离职了，反正一直没有看到补缴。一个科室20多个人，在2020年下半年陆陆续续走了一半还多。”他说。

这些都意味新能源汽车企业将经历一番优胜劣汰的洗牌。

这场洗牌的结果还无法预测，大部分品牌和车型排名，差距还没有拉开。

从目前的销量情况来看，除了五菱宏光MINI EV上半年销量超过18万辆，能和特斯拉的Model 3和Model Y一同进入10万辆级别的第一梯队。

排在第四位亚迪汉EV销量只有不到4万辆，只比第20名多了1.3万多辆，优势并不明显。

股价再好看，资本一抽离立刻从神坛跌落。

毕竟市场的红利也不是只给一家吃，只有保持强大的市场竞争力，才能在即将来临的新能源汽车行业洗牌中站稳脚跟。

新能源时代的竞争才刚刚拉开序幕，智能化时代的竞争才是关键，比亚迪依然还要面对更多的挑战。