吉利牵手Waymo，全球跑步进入无人驾驶时代 | 造车进化论
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2022-01-11 02:01
报道数字经济
定义转型中国
2021年，传统车企和自动驾驶初创企业打破壁垒，汇入无人驾驶这同一条河流。
编辑 | 鹿野
回望2021年，全球电动车市场热闹非常，有的品牌平地起高楼，走向正轨，也有的品牌轰然倒塌。
12月29日，吉利控股集团宣布与全球知名无人驾驶技术公司Waymo达成合作。吉利控股集团旗下的高端智能电动品牌极氪将为Waymo One无人驾驶车队提供专属车辆，并且在美国投入商业化运营。
吉利和Waymo借此机会打开国门，迈向2022的同时也走向国外市场。
吉利的智能化布局
官方消息， Waymo和吉利将Waymo的机器人司机Waymo Driver整合到全新的电动汽车Zeekr上，这是一款完全为无人驾驶设计的Robotaxi车型，Waymo计划在美国部署这款完全无人驾驶出租车。
这是全球首款Waymo和主机厂官宣的为完全无人驾驶Robotaxi服务打造的车型。
事实上，李书福早已带着这个汽车厂商布下了一局大棋。
近年来，吉利控股集团不断加大对数字科技领域投入，在航空航天、飞行汽车、车联网系统和车载芯片等尖端领域进行了布局。
而在自动驾驶方向，吉利也从大处着手。
早在2020年媒体的公开采访中，吉利汽车副总裁林杰就曾经表示：“我们是通盘考虑问题的，不像某些车企一辆车一辆车的开发，我们更多是希望通过整个架构的开发，在未来的可延展性和可迭代性上让产品变得更加强大”。
大多数采用电气化架构打造的纯电动汽车都可以轻松支持整车OTA升级，一个专门打造的电气化平台对RoboTaxi来说尤为重要。
入局RoboTaxi领域之前，极氪就专门为智能出行打造出了浩瀚-M平台，而它此次为Waymo定制的无人车正是基于该平台打造而来。
与传统汽车制造平台不同，浩瀚-M架构是SEA浩瀚架构面向无人驾驶时代的最新进化形态。它在设计之初就是从用户的出行体验出发，以硬件层、系统层和生态层为核心，更加注重乘客偏好，并突出了乘客体验的舒适性与便利性，开创了适用于智能电动时代三位一体的布局。
目前，吉利已拥有BMA、CMA、SPA和SEA四大世界级智能架构，同时，以GEEA 2.0电子电气架构赋能世界级智能架构。
2021年10月31日，吉利汽车集团在杭州湾正式发布“智能吉利2025”战略，加速推动吉利智能化转型。
五年内，吉利将在研发投入1500亿元，集团旗下各品牌将推出超过25款全新智能新能源产品。
据悉，未来三年，极氪将推出6款全新车型；到2025年，极氪将在高端电动汽车市场占有率居全球前三，销量达到65万辆。
极氪智能科技CEO安聪慧表示：“此次极氪与Waymo成为战略合作伙伴，联手为Waymo One车队开发无人驾驶专属车辆，充分证明了极氪的技术研发实力与商业拓展潜力。我们很高兴能和业内领先的全球伙伴紧密协作，优势互补、协同发展，为全球用户提供智能、可持续的出行服务。”
吉利不仅科技护城河越来越稳固，未来也将打开国门，将生态圈发展到海外。
谈无人驾驶避不开Waymo
提及无人驾驶，行业领头羊Waymo是避不开的公司。
Waymo最早是Google于2009年开启的一项无人驾驶汽车计划，2016年12月由Google独立出来，成为Alphabet公司旗下的子公司。
从2009年开始，Waymo的前身Google X实验室的无人车小组开始研发自动驾驶，2016年完全独立为与Google平行的公司，隶属母公司Alphabet旗下。
2018年，Waymo首席执行官JohnKrafcik，发布内部信宣布无人驾驶服务正式商用，Waymo One成为首个用于服务乘客的商业叫车服务。
这一举动，被业内称为无人驾驶商业化落地“见证历史的时刻”。
2019年1月，Waymo宣布在美国密歇根州建立全球第一家完全致力于生产L4自动驾驶汽车的工厂。
但有媒体称，这实际上是一个改装厂，改装此前Waymo从FCA预定的6.2万辆混合动力的克莱斯勒Pacifica，以及2万辆纯电动SUV捷豹I-PACE。
尽管不断造势，彼时的Waymo One并未实现真正的无人驾驶。正如其他自动驾驶企业，Waymo的每辆车都配备了安全驾驶员，并多次被曝出现安全事故。
然而，Waymo One仍然坚持无人驾驶的研发，且秉持着加速无人驾驶商用化落地的决心。
2020年10月，Waymo One商用项目再次重启，WaymoOne去掉了安全驾驶员，并面向公众开放。2021年6月，Waymo完成了其第二次融资，融资额达25亿美元。
此前，Waymo也先后和沃尔沃、FCA、雷诺-日产集团等达成乘用车领域的战略合作，但是，均没有具体的进展展示。
Waymo在此时选择和极氪合作，一方面是借吉利进军中国自动驾驶市场，也从侧面证明了其对国内自动驾驶研发实力的看好。
车企前赴后继入局Robotaxi
在2021年以前，RoboTaxi与车企还是泾渭分明的两个自动驾驶派系。前者激进，以实现无人驾驶为终极目标，车辆只是自动驾驶技术的载体；后者趋于保守，自动驾驶技术则是作为汽车的一个加分项而存在。
我国企业的无人驾驶探索以百度为最先，2013年启动百度无人车项目，今年正式落地应用。
文远知行、小马智行、AutoX、滴滴和元戎启行后又相继成立，这5家被业界成为称为驾驶后浪的代表，都在不断发力，追赶前浪。
毋庸置疑，RoboTaxi的市场潜力越大，对汽车零售量的影响就越大，而汽车零售量的减少必将直接缩小了车企的生存空间。
因此，车企想活下来，必须得逐步开始布局RoboTaxi等面向未来的公共出行领域。
今年11月23日，小鹏汽车宣布将于2022年下半年在广州开展RoboTaxi业务；12月8日，由上汽非凡汽车主导推出的享道出行正式在上海启动运营；12月14日，广汽埃安也宣布将与文远知行共同推进RoboTaxi前装量产车的研发制造，并计划组建一支数万规模的RoboTaxi车队。
不只是入局RoboTaxi的车企抱有技术降维的想法，包括百度Apollo、元戎启行在内的RoboTaxi“局中人”也有将技术降维下放给乘用车的打算。
早在今年3月份，百度与吉利就合资成立了集度汽车，而百度Apollo深厚的自动驾驶技术储备正是集度汽车的主要卖点之一。元戎启行也曾表示，它旗下的DeepRoute-Driver 2.0自动驾驶解决方案将同时用于车企的前装量产合作以及未来的RoboTaxi运营中。
无论是哪种形态，无人驾驶都是企业们追求的最终目标。
目前，国外Robotaxi已经到了出清阶段，实力不足的玩家必然面临退场。国内市场则还处于群雄逐鹿阶段，这一阶段企业要大量的融资才有可能在后面几年活下来。
无人驾驶技术的开发和商业化昂贵且耗时，相关政策法规的完善要慢于业内原先的预期，真正实现大规模商业化的时间点仍然难以预估。
就像当下爆火的元宇宙，大家都知道它终有一天会到来，但至少不是明天。
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