回暖背后的隐忧。

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作者丨橘枳编辑丨端木

近日，国内动力电池行业再度被引爆。

12月15日国轩高科发布公告，向大众中国非公开发行股份已完成新增股份登记，发行完成后，大众中国成为国轩高科第一大股东。12月20日，美国国轩（国轩高科全资子公司）又官宣成为美国某大型上市汽车公司的供应商，坊间有传言称该客户或是特斯拉，且该“神秘客户”预计将在2023年-2028年期间向国轩高科采购不低于200GWh的电池采购总量。

在政策变动导致能量电池行业发展有所变化之时，这两条消息对于主营磷酸铁锂电池的国轩高科无疑是一大利好。只不过国轩高科本月声量虽不小，但俗话说人不可一口吃成一个胖子，商业市场亦如此。

国轩高科又有底气了？

如今的动力电池市场，颇有一种古时的三国争霸之感，中日韩三国间竞争愈加激烈，三足鼎立格局已然确立。而国内市场，动力电池厂商竞争也十分惨烈，国内动力电池厂家数量已从早年的150余家跌至数十家，市场行业集中度逐日提高。数据显示，2020年国内排名前五的电池制造商已占据市场约84%左右的市场份额。

从产品类别层面看，以高能量密度为核心卖点的三元锂电池早年毫无疑问是市场的宠儿。2019年上半年，三元锂电池与磷酸铁锂电池的装机量比值一度达到8比3左右，这一市场格局直至近两年补贴退坡，磷酸铁锂电池的市场环境开始回暖，才有所改变。

最新公布的数据显示，2021年1-10月国内磷酸铁锂累计装机量53.2GWh，三元锂累计装机量为54.04GWh，两者比例已接近1∶1。

磷酸铁锂的回暖看似对国轩高科这种主营磷酸铁锂电池的企业是一大利好，但现实情况又如何？

以1-10月份装机量为参考，国轩高科在全球动力电池装机占有率仅位列第八位，前5名分别为宁德时代（32%）、LG化学（22.5%）、松下（12.7%）、比亚迪（8.2%）和SKI（5.6%）。

虽然目前磷酸铁锂市场已有所回暖，但今年以来从三元锂转为磷酸铁锂的乘用车类别主要集中于A00、A0、A和B级车等相对较为廉价的车型，C级车从三元锂转向磷酸铁锂的比例并不高。

这之中，国轩高科又主要向五菱、江淮等品牌供货，主力车型大都为A00级别车型，而A00级车型又以性价比著称，车企在造车时极度看重成本，导致国轩高科利润空间进一步被压缩，进而造成相应的业绩压力。

根据国轩高科此前发布的2021年三季度财报，国轩高科业绩在磷酸铁锂电池进入行业回暖期后明显回升，较去年同期上涨31.27%，2021年前三季度营业收入同比上涨40.40%。

在营收同比增长之时，2021年前三季度扣非净利润却为-1.73亿，且净利润增速从2021年中期便开始持续走低。今年三季度国轩高科净利润同比增长-59.98%，毛利率也达历史最低点，仅有18.30%左右。

祸不单行，业绩承压同时，国轩高科亦需面对由于在行业内话语权较低带来的相应反噬。

锂电池行业的特殊性决定了几乎所有动力电池企业都存在一定的应收账款问题。毕竟动力电池使用大户的汽车行业本就是重资产行业，加之新能源车企又十分依赖相关补贴，不过由于各地政策不同，补贴往往并不能按时到账。

但倘若应收账款金额总和超过营业收入，达到令人不容忽视的程度，便另当别论。

国轩高科2021年三季度财报显示，截至2021年9月30日，国轩高科应收账款金额共计7,054,169,582.18元，而截至2021年9月30日，国轩高科2021年营业收入总和仅有5,724,616,704.86元，即应收账款金额已超过营业收入总和，两者比值约120%。

相比之下，动力电池行业内应收账款占营业收入的平均值仅40%左右，国轩高科120%的数字着实过大。占比高，金额大的同时，应收账款周转天数也并不是很理想。2020年年报显示，国轩高科应收账款账龄全部在一年以上。

此外2021年中报显示，国轩高科已确认坏账5296万，但三季度财报中并未确认坏账损失，其是否真的解决了这一问题，存在疑问。

且不论国轩高科是否解决了坏账问题，国轩高科已降至0.84应收账款周转率相比行业龙头宁德时代5.72的周转率存在明显差距，国轩高科经营效率较低的现实已十分明显，这一切，都是其在市场话语权较弱的直观反应。

或许，随着国内磷酸铁锂电池市场的回暖，以及国轩高科与大众的合作，未来的国轩高科经营状况将有一定的提升空间，也可进一步提高在行业内的话语权。但疑似存在的产品质量问题，对于动力电池厂商而言，却又显得“刻不容缓”。

近日，北京416事件的官方调查结果出炉，这场造成上千万直接财产损失的火灾事故，直接原因便是由于磷酸铁锂电池内部短路导致失火。11月底瓯鹏动力也举办了所谓“吹哨电池安全——国轩锂电池疑似存质量缺陷”的媒体说明会。

会上，安徽瓯鹏表示，此前公司被曝存在质量问题的产品和北京416事件所使用的电池均为国轩高科生产，并表示已将剩余的1万多套电池库存送检，检测部门抽取了14套样品，其中3套不合格，不合格率超过20%。

虽然后续国轩高科做出回应，但也令国轩高科的产品背上了存在“产品隐患”的帽子。

至于这一事件是否会对国轩高科后期的订单量有所影响，目前尚不可知。

自身困局难解决

12月1日，国轩高科在互动平台表示，公司产能今年年底将达到50GWh，2022年底将突破100GWh，2025年将突破300GWh，未来5年的产能规划已十分明晰。

除国轩高科外，其他动力电池企业的产能规划也相继出炉。机构预测宁德时代2025年产能600GWh，有媒体传言称比亚迪预计2025年产能450GWh，中创新航明确2025年计划产能500GWh，亿纬锂能董事长表示2025年目标剑指200GWh，LG化学计划2025年产能达到430GWh。

与各动力电池企业飙升的产能计划形成鲜明反差的，却是多家机构已预测出的动力电池在2025年需求量仅有1TWh的事实。相对较低的行业需求量，代表着在2025年，动力电池厂商飞速飙升的产能将会有6成以上将无人买单，进而造成较大的经营风险。

不可否认，大众成为国轩高科第一大股东或许会为其提供一定的订单量。但倘若国轩高科的产品确实如此前引发争议的产品质量事件一般存在质量缺陷、或与大众的合作在未来发展中存在分歧，国轩高科想完全消化300GWh的产能，几乎是不可能的事情。

特别是在宁德时代已拿下包括特斯拉、宝马、大众、福特和现代等大型车企订单的背景下，即便国轩高科此次与大众达成合作，国轩高科未来的发展仍将承受不小的压力。

国轩高科近两年有所好转的业绩，更多是由于国内市场是出于成本考虑，将目光纷纷从三元锂转向磷酸铁锂导致。

目前，三元锂电池的多项性能指标远超磷酸铁锂，特别是充电速度和能量密度两项关键指标，这也是新能源车企选择在高端车型使用三元锂电池的重要原因。

相比之下，虽然磷酸铁锂电池存在价格便宜和较为安全的优势，市场也有所回暖，却更多是由于目前的三元锂电池在技术层面没有新的突破，以及政策变化所致。

随着未来技术的革新，三元锂电池极大可能会在未来继续维持几年前的辉煌，成为市场的主流。而国轩高科只有在未来继续加码研发，才能确保后期高能量密度电池取得突破后，仍能维持较好的市场地位。

最为关键的是，目前磷酸铁锂市场回暖更多还是集中于国内市场，国际市场只有特斯拉对磷酸铁锂较为重视，其余车企仍更倾向于三元锂电池乃至高镍电池。

在海外市场三元锂电池仍是市场的主流选择，车企如果同时提供三元锂和磷酸铁锂两种方案，成本必定太高。而且三元锂电池所需的原材料价格虽有所上涨，却并未出现材料短缺的问题，全球市场上磷酸铁锂想要超过三元锂，目前来看有些过于理想。

当然，至于五年后的市场究竟如何，或许就需要时间给出答案了。

参考文献：

《“内卷”的动力电池》——汽车产经

《动力电池供不应求，大赢家会一直是宁德时代吗？》——深潜atom

《向左还是向右，从财务报表看国轩高科的未来》——深潜atom

《一块动力电池的“退休之路”》——汽车产经

《磷酸铁锂 VS 三元锂电——2021年磷酸铁锂胜出！》——雪球

《政策补贴退坡在即动力电池比能量密度仍会是关键指标吗？》——钜大LARGE

《假如当初补贴政策不鼓励能量密度》——电动汽车观察家