群雄逐鹿，谁能赢得自动驾驶之战？

《中智观察》第1584篇推送

作者：海比研究院

编辑：杨小天

头图来源：狂野飙车官网

目前，自动驾驶就像古老寓言中的“驴”一样，正面临技术突破和监管放行的挑战。

从前，一头倔强的驴不小心掉进一口枯井里，虽然主人就在井边，也用尽各种方法去救它，可是都失败了，驴无论如何也爬不上来。

无赖主人决定放弃救援，请来左邻右舍，让大家帮忙把井中的驴埋了。惊奇的事情发生了，那头驴将落在身上的泥土抖落一旁，然后站到泥土上面升高自己。很快，这头驴升到了井口，回到了地面上。

前几年，人们对自动驾驶热情高涨，预期很高，不过随着时间推移，逐渐落空。近几年随着自动驾驶路上测试的推进，人们对自动驾驶的接受程度不升反降，对技术应用风险认知却越来越高。同时，政府对自动驾驶监管的政策趋势也日益趋紧。

例如，自2016年以来，特斯拉的自动驾驶系统Autopilot至少发生了三起致命事故。

同样特斯拉购车者对全自动驾驶软件升级的接受率从2019年的估计37%下降到2020年的22%左右，2021年更是降至12%左右。

面对这一尴尬的局面，以自动驾驶等为核心能力的互联网企业和科技巨头，能够像寓言中的驴一样，实现自我救赎吗？这难道是自动驾驶黎明前的黑暗？

自动驾驶是汽车产业与人工智能、物联网、高性能计算等新一代信息技术深度融合的产物，是当前全球汽车与交通出行领域智能化和网联化发展的主要方向，已成为各国争抢的战略制高点。

2021年，自动驾驶领域格外热闹，已经成为科技巨头、造车新势力和传统汽车企业纷纷聚焦的领域。

科技巨头纷纷跨界进入电动汽车领域，造车新势力聚焦EV领域，融资不断。电动汽车就是自动驾驶最好的平台，也是最好的卖点。

传统的汽车巨头现已形成了一个共识——不向电动汽车转型，就是等死。目前，还没有看到哪家汽车巨头没有开始向电动汽车转型。

这两大势力纷纷推出各自的自动驾驶系统，令自动驾驶领域繁花似锦，好不热闹。

而自家驾驶领域最大的两大看点——华为和苹果造车，已经水落石出。传言在2021年终于成为事实，华为和苹果的行动令电动汽车行业同仁瑟瑟发抖，也令自动驾驶的竞争日益焦灼化。

华为参与电动汽车竞赛，搭载鸿蒙HarmonyOS智能座舱，打造智慧汽车。

科技巨头华为以其电信产品和智能手机而闻名，并曾多次表示不会自己制造汽车。但它一直在与汽车制造商合作开发自动驾驶等汽车技术。

尽管没有雄心壮志自己造车，但华为希望建立和控制智能，即将定义空间的自动驾驶AI系统掌握在自己手中。

华为的汽车业务汇集了其更广泛业务的五个独立维度：新的AI芯片可以连接多个传感器并为使自动驾驶算法提供动力；一个智能驾驶舱，旨在作为其HarmonyOS跨平台用户体验的延伸；电力管理，利用其在该领域的投资；"车联网"和"车载云服务"等。

2022年即将亮相的第一款配备华为HarmonyOS的汽车将是AitoM5，代表着"为汽车增添智能，这是一款同时使用电力和燃料的汽车。

通过搭载鸿蒙HarmonyOS智能座舱，AitoM5的用户可以轻松实现多终端设备协同工作，以物联网思维解决传统场景中的痛点问题，在万物互联的生态中享受从未有过的“端到端”出行体验。

华为的智能手表也可以用作AitoM5的汽车钥匙。同时，也为以自动驾驶为核心的电动汽车3.0时代注入活力。

华为于2019年推出的鸿蒙HarmonyOS，意在突破华为发展中面临美国实体名单造成无芯可用和OS缺失的挑战。

华为很早就明确，鸿蒙不是安卓的复制品，也不是iOS的副本，而是一个系统8种设备共用。现在汽车上用了鸿蒙，成为华为发力自动驾驶的一个标志。

苹果造车从自动驾驶起步。

苹果公司计划最早在2025年推出其自主研发的电动汽车。对于一家从未生产过汽车的手机制造商来说，这显然是一个雄心勃勃的目标。

苹果希望通过其即将推出的全电动自动驾驶汽车来弥补与竞争对手的差距。此前，苹果在制造全自动驾驶电动汽车或半自动驾驶汽车方面存在分歧。但现在，苹果正在全力以赴地推出其100%的自动驾驶模式，而且比预期要早2～3年。

然而，实现这家科技巨头雄心勃勃的2025年目标完全取决于该公司设计、构建和测试其自动驾驶系统的能力。

今天全球道路上还没有一辆达到令人垂涎的5级自动驾驶汽车。该等级被定义为可以在任何情况和条件下自行驾驶的车辆，无需人为干预。但这正是苹果ProjectTitan计划希望做的事情。

首先，苹果的自动驾驶电动汽车将没有踏板或方向盘，尽管紧急接管模式正在开发中，以确保在发生数字故障时的安全性。每辆车都将为其信息娱乐中心配备"类似iPad"的显示屏。

苹果并不寻求重新发明轮子，相反它计划使其车辆CCS（组合充电系统）成为标准，以便乘客可以在大多数公共车站为车辆充电。

但要使车辆真正实现自动驾驶，还需要一个强大的芯片。这就是苹果可能比其潜在竞争对手拥有技术优势的地方。苹果自己的芯片团队设计并完成了新处理器的"大部分核心工作"，以监视和控制其电动汽车。该处理器是迄今为止在ProjectTitan上完成的"最先进的组件"。

华为和苹果造车的计划虽有不同，但是在芯片、自动驾驶等方面发展的方向却趋同。

2021自动驾驶等级正加速向L3迈进。

自动驾驶技术分为多个等级，目前国内外产业界采用较多的为美国汽车工程师协会（SAE）和美国高速公路安全管理局（NHTSA）推出的分类标准。

自动驾驶发展离不开多产业的协同，是一个从L0、L1、L2往L3、L4、L5渐进的过程，其中L1-L3主要起到辅助驾驶功能。当达到L4级别时，车辆控制权可完全交给系统。

从L3开始自动驾驶的主角切换到车辆自动驾驶系统上。L3是自动驾驶人机角色重要的分水岭。

2021年，L3级自动驾驶开始普及已成为行业共识，是自动驾驶技术发展的重要节点。

虽然自动驾驶技术刚刚进入L3等级，但是2022年将是自动驾驶的“商业化前夜”。

百度希望2030年在100个城市推广自动驾驶出租车服务。

中国搜索巨头百度计划到2030年在100个城市推出无人驾驶出租车服务，其业务有望超越广告业务。

目前，百度在中国五个城市——北京、重庆、阳泉、长沙、沧州——试运营ApolloGo出租车服务。用户可以通过应用程序呼叫自动驾驶汽车。

百度Apollo是全球最大的自动驾驶开放平台，截止目前，百度Apollo拥有自动驾驶路测牌照数总计超过150张、测试车队规模达到500辆级别、获得全球智能驾驶专利1800件、测试里程总计超过600万公里、实现安全载客超过10万人次。

2021年6月，百度宣布与汽车制造商北汽集团合作，在未来三年内制造1000辆无人驾驶汽车，并最终将无人驾驶出租车服务商业化。

丰田推出新的自动驾驶汽车软件，挑战大众和奔驰

丰田计划到2025年将推出一款能处理自动驾驶的操作系统——Arene，将监控安全系统和交通信息，以及控制方向盘等基本汽车部件，并将该系统提供给其他从事电动或自动驾驶汽车的汽车制造商和初创公司。

丰田汽车跨界电动汽车的原型产品

Arene的定位是与大众即将推出的"大众汽车"自动驾驶系统竞争。大众汽车操作系统和梅赛德斯-奔驰操作系统计划于2024年推出。

软件已成为汽车设计中越来越重要的部分，以管理电动机和电池性能以及导航和娱乐等更复杂的功能。此前，汽车制造商从微软、谷歌和黑莓等公司获得了授权，以使用其大部分软件。

然而，随着电动和自动驾驶汽车的普及，越来越多的制造商开始开发内部操作系统。

特斯拉的自动驾驶目前商用的仅为L2级。

自2016年左右以来，特斯拉一直承诺推出自动驾驶汽车，但该公司仍未在美国各地展示免人工干预的自动驾驶系统。

但是特斯拉却于2022年提高了其以全自动驾驶或FSD销售的高级驾驶员辅助套件的价格。

特斯拉的全自动驾驶选项，也称为FSD，是一个高级软件包，包括Autopilot功能，以及更复杂的功能，如自动变道、停车灯识别和"智能召唤"，允许司机从停车位呼叫他们的车来接他们，使用他们的智能手机和特斯拉应用程序像遥控器一样。

根据特斯拉的说法，自动驾驶功能包括但不限于自动紧急制动、前方碰撞警告、车道保持和自适应巡航控制，这基本上使您的汽车的速度与周围交通的速度相匹配。

特斯拉明确，其技术只是一个"L2级"系统，可以增强安全性或提供驾驶员辅助，但如果没有人类的积极物理控制或监控，就无法驾驶或操作车辆。

亚马逊已经开始使用Rivian的无人驾驶送货车。

通过IPO，Rivian估值超过400多亿美元，成为电动汽车初创企业以及最近美国上市公司中的巨头。

Rivian正在为亚马逊开发最后一英里的商业送货车。亚马逊表示，计划到2022年有10000辆送货车上路，到2030年达到100000辆。

Rivian也击败了特斯拉、通用汽车和福特的电动皮卡，成为特定领域自动驾驶的典范。

我们为什么还没有在街道上看到L5级的自动驾驶呢？

2015年，自动驾驶车辆领域的发展速度快得惊人。某些分析师在当时预测，到2020年，全球将有近千万辆自动驾驶车辆上路行驶；而另一些分析师则认为，所有人可能都会成为“坐在后排座椅上的驾驶员”。

但是，大多数人在实际生活中并没有见过自动驾驶汽车，他们只是间接地看到了自动驾驶汽车，如在线视频、汽车广告和社交媒体中使用的光鲜视频和图片。

海比研究院认为，原因有两个：

一是技术还不能解决目前安全行车问题。将“半吊子”自动驾驶系统交付给客户，并告知客户其自动驾驶技术尚存在技术局限性，那么估计没有多少人愿意接受这些挑战和风险。

二是政府并没有为完全的自动驾驶放行。如英国政府则在制定相关的立法，准许3级自动驾驶车辆能够在2021年获准上路行驶。

不过，2022年作为自动驾驶领域的下半场，将有三大看点：

电动汽车EV和自动驾驶，不但重塑汽车产业链，而且不断反哺加速IT技术的持续发展。

汽车和运输业正开始快速转型为由软件、计算和数据驱动的行业。汽车行业正从多个层面推进转型：

首先，从内燃机到电气化汽车的转变，造车的复杂性大大降低了，彻底简化了实体供应链。

其次，ADAS和自动驾驶汽车的发展，全面扩展了汽车软件和计算内容。

再次，发现汽车行业日益以数据驱动为核心，带来了娱乐和安全等各领域重大变革，迈入“汽车即服务”和自动交付的新时代。

汽车行业越来越成为了一个以算力和软件为导向的行业，算力和软件有关的比例将会在今后若干年快速增加，今后三五年将会形成一个拥有极大发展潜力的行业。

全球自动驾驶迈入商用探索新阶段，其影响是深远和巨大的，商业模式与安全运营应提前布局。

2022年将是自动驾驶行业发展最为关键的一年。专家预言，乘用车辅助驾驶领域的竞争将会正式进入下半场，而下半场竞争的场景将会是城市开放场景。其他场景的自动驾驶也将正式进入商业化元年”。

甚至有专家预言，未来十年整个社会都将背汽车自动所定义，彻底改变人们的生活方式。

一方面，自动驾驶具有“催化创新”特征，在规模化部署后将会显著提升道路交通的安全性，提高交通的运输效率，减轻碳排放以及节约能源，展现出巨大的社会效益和经济效益。

另一方面，自动驾驶的国际竞争将日益激烈。IHS预测全球自动驾驶市场规模在2025年将达到800亿美元。美国《智能车-高速路系统战略计划》最新强调要保持美国在自动驾驶行业的领先地位，并采用“灵活、技术中立”的政策，让公众而不是政府选择最有效的交通和出行解决方案。

随着自动驾驶与车路协同的快速发展，数据安全已成为道路交通管理的新课题，亟须突破，应持续加强自动驾驶安全技术研发，厚积薄发，从战略、战术、操作等多层面、多维度展开，提升自动驾驶汽车安全管理，推进自动驾驶汽车测试评价水平，解决辅助驾驶汽车的安全问题。

自动驾驶产业链很长，我们期望单个技术的突破，更希望整个产业链技术的提升。

自动驾驶产业链包括摄像头、激光雷达、毫米波雷达、高精密地图、V2X、芯片、AI算法等。自动驾驶既期待每一项核心技术的突破，更冀望自动驾驶产业链整体技术的进步。

例如，激光雷达是构成主线L4级无人驾驶系统中的核心传感器硬件之一，目前是被采用比例最大的设备。Google、百度、Uber等公司的自动驾驶技术目前都依赖于它，这种设备被架在汽车的车顶上，能够用激光脉冲对周围环境进行距离检测，并结合软件绘制3D图，从而为自动驾驶汽车提供足够多的环境信息。

激光雷达具有准确快速的识别能力，唯一缺点在于造价高昂（ 平均价格在8万美元一台）导致量产汽车中难以使用该技术。

美国一家公司SensePhotonics开发一种全新的技术FlashLiDAR，可以降低传统硬件的成本，并可以在放在较低的位置，如在保险杠中。Sense的系统可以每秒1000万点的速度生成3D图像，而传统LiDAR系统每秒产生200万点。

与传统系统不同，闪光灯LiDAR无法捕获汽车周围的360度视图。Sense平台能够将视野横向扩展到180 度，垂直扩展到90 度。

在传感器领域，以色列初创公司Innoviz被认为是汽车激光雷达传感器新兴市场的领导者之一。该公司是首批开发使用基于微机电系统（MEMS）的传感器的传感器的公司之一，其首款批量商用产品。虽然InnovizOne正在经历其验证过程的最后阶段，但该公司已经在努力开发下一代传感器，包括低成本的InnovizTwo和在CES2022上宣布的新Innoviz360。

那么，真正的自动驾驶距离我们远吗？2022年，我们又能接受几级的自动驾驶汽车呢？