余承东独爱垂直整合

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2021年，华为汽车解决方案事业部BU总裁王军给业务部门的定位是：全球和中国不缺车企，缺的是智能网联电动车领域的基础供应商，华为车BU的定位，是做智能电动车时代的零部件提供商，而且只做华为擅长的电子相关的增量部件，不做化学部分，比如电池。

余承东上位之后，改写了这个定位，华为更加关注卖整车，推出了华为和车企合作打造的智选车业务。

从此华为车BU有三种盈利模式：
1. 为车企提供增量零部件，这个条线在过去两年遇到了现实问题，华为的产品虽然产品力强，但定价普遍在行业水平之上，华为的优势也不在于和传统供应商竞争打造标准化部件上；

2. HI模式，向车企提供全栈集成方案，合作对象包括极狐、埃安、阿维塔，目前月均销量在2000辆以下，这一模式尚未能产生证明华为能力的产品；

3. 与车企强绑定，就是深度介入产品的开发和渠道上来，目前推出的问界品牌盈利不错，也是余承东主推的模式；

内部分工上，华为和车企组成智选车项目组，项目组由双方不同背景的团队组成，智选车项目为甲方，车企和华为为乙方。项目组甲方扮演统筹和规划角色，乙方复杂具体执行和落地。

余承东曾解释过背后的原因，华为之前做过零部件模式，但智能化零部件不同于传统零部件，难以标准化，需要车厂深度合作。如果华为只是提供技术，不代表产品最终可以取得商业成功。智选车模式是希望借助华为十几年ToC转型积累的经验，让车企更有竞争力。

也就是余承东选择了ToC的模式。

去年8月，任正非内部发表了从追求规模到追求利润现金流的转变的文章。

今年3月，华为重申不造车，意思是在涉及汽车业务的版图中，华为车BU目前的考量是：战略性收缩部分不具备竞争优势的业务，将资源倾向智能座舱、中低阶辅助驾驶等更可能具有盈利前景的业务。

ToB和ToC不能二选一，余承东需要兼顾两者，并实现商业上的成功。

余承东此前称，华为要在智能座舱、智能网联、智能驾驶、软件定义汽车这四个方面做到全球领先。

但这些都是一辆车的灵魂，大车企会害怕失去灵魂，能选择的都是一些小车企，所以车BU的盈利，只能靠智选车模式了。

因为智选车系列越来越多，为了统一管理，整合渠道看起来是必须要做的了。而这背后，最关键的在于利益分配。

造车是重投入，智选车模式中，车企承担了大部分研发和生产成本，交付速度更快。但项目能否成功，有高度依赖于车企自身实力。所以双方磨合的顺畅就非常重要。

余承东曾说，智选车模式的本质，是华为ToC方面经验转移到车厂，华为提供的不仅仅是产品方案，提供的也是技术管理体系。正是通过华为的高质量，近乎严苛的体系，共同打造了商业上的成功。

所以，选择更合适的伙伴，处理好与车企之间的利益，是华为在下一阶段所面临的重要命题。

汽车产业高度集中化，头部赢家通吃，窗口期有限，华为车BU如果没在商业化上取得进展，处境将更为艰难。

余承东会整周时间呆在一个车企项目中，高管们每10天一次高频飞往深圳汇报进度。

而华为手机芯片利好，意味着芯片制造有新突破，华为的麒麟9610A汽车芯片高于高通8155两倍算力，让车企看到了与华为合作的持续性，但芯片供应是否可以真正的突破也是一块沉甸甸的新筹码。

但看得出来，余承东独爱垂直整合。