富士康造车背后，电动汽车的“圈地运动”开始了
共 3650字，需浏览 8分钟
·
2021-10-23 18:59
富士康造车，带头搞汽车界“圈地运动”？
太热了，太热了，就连富士康也来造车了。
10月18日的鸿海科技日上，郭台铭亲自开着一台电动车进入会场。
随后正式发布了自家的纯电动车品牌Foxtron，并一口气推出三款车型：Model C、Model E、Model T。
Model C是一款SUV，Model E是一款中大型轿车，Model T是一款电动大巴。
看着这名字，隐隐感觉到一股和特斯拉之间的火药气。不得不说，留给马斯克的字母不多了。
做了47年代工的富士康，开始做产品的研发和品牌的营销，这绝对是一个巨大的转变。从to B到to C，从制造到创造，是全然不同的逻辑。
大家知道，汽车这种东西，研发周期是很长的，烧钱是很多的，风险是很大的。但富士康却一下子推出了三款车型，可见其“蓄谋已久”。
富士康多年前就想踏入造车行业，但一直出牌缓慢、犹豫不决。它曾经投资过拜腾汽车（后来倒闭了），也入股过小鹏汽车，但最后都不欢而散。
直到2020年10月，特斯拉、蔚来、理想、小鹏这些新势力不仅销量大涨，还摘掉了“卖一辆亏一辆 ”的帽子，股价也开始狂飙，富士康才终于下定决心进军电动汽车，并迅速推出了自家第一个纯电动汽车平台MIH。
紧接着在一年时间里，富士康一口气憋出三款车型。
在越来越明晰的风口，富士康明显加快了步伐。
但奇怪的是，据官方透露，这三款车型的销售权都不在富士康自己手里，而是在它的合作伙伴裕隆汽车那里——裕隆汽车就是生产纳智捷的公司，如今业务很差。它能否运营好Foxtron这一全新品牌？目前是个未知数。
其实对于富士康来讲，它的野望并不在于这三款具体的车型，甚至不在于Foxtron这个品牌，它的醉翁之意在于——
推销他的MIH平台。
什么是平台？简单来说就是抽离出来的、可以在不同车型之间共用的架构，一般包括硬件也包括软件。比如大众旗下的很多车型都是同一平台，甚至奥迪也和大众共用平台。
一家车企要想长久地造车、良好地控制成本、拥有长期竞争力，平台是必不可少的。但研发一个先进、可靠、扩展性强的平台，真的是烧钱又费时，一般企业玩不起。新进入的跨界车企没时间耗上三四年去研发一个平台，即便像宝马这样实力雄厚的车企，都忌惮于研发新平台，只是在燃油平台的基础上修修补补（宝马ix3就是油改电）。
这正是汽车行业门槛极高的原因之一。
而富士康的用意正在这里：
看，我这儿现成有一个先进的平台，轴距从2750mm到3100mm全覆盖，可前驱、可后驱、还可四驱，车型覆盖轿车、MPV、SUV、LSUV……你只需要设计好LOGO和车身，就可以下单生产了。
他们将这三款新车定义为“参考原型车”，这也是其名字Model的由来。说白了就是给客户打了个样、“开了个模”，后期生产的时候可以根据需求再做调整。
那么，当越来越多的车企使用MIH平台之后，会产生什么效应？
如果不好理解的话，就看一下安卓系统吧：安卓系统只是提供了一个底层架构，其它厂商基于这个架构来开发个性化功能。当安卓形成生态圈之后，除了有超强产品力的苹果之外还有哪家系统能和安卓抗衡？
如此，便霸业可成。
这正是为什么去年发布MIH平台的时候，董事长刘扬伟说：
“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望MIH平台成为电动汽车的Android。”
所以，他们开放MIH平台源代码，打通上下游供应链，极力扩大朋友圈。
微软、ARM及国际知名汽车传动大厂DANA加入MIH 开放平台。
以能源管理技术著名的国际大厂EATON，加入MIH 开放平台。
软件应用方面，拥有领先运算技术的CarOTA公司加入MIH 开放平台。
自驾系统方面，Tier IV、AutoCore、及 ADLINK 组成的合作团队，加入MIH平台：Tier IV 负责定义软件应用层的功能需求，AutoCore 提供计算平台设计方案，ADLINK 则提供硬件和通讯模块。
至今年6月，MIH开放电动车联盟在硬件和软件领域已获得超过1600多家合作公司的加入。
MIH已经不是一个单纯的平台，而是变成了一个联盟，拉一群人共同构建软件、硬件与零组件的生态系统。
目标是，“到2025年，全球5%的电动汽车将会采用富士康的设计、部件、机械零件或软件。”
现在富士康正在与多家汽车厂家商谈合作，争取未来达到约300万辆汽车使用其平台。
但想做汽车界安卓的，并不只有富士康一家。
目前最彪悍的，应该是吉利和比亚迪。
吉利花4年时间憋大招，砸180亿研发出了一个纯电动汽车架构，名为SEA浩瀚平台。于去年正式发布，今年量产的极氪001就是基于此平台。
这个平台怎么说呢，有点“用力过猛”。
首先是，它的柔性实在惊人：轴距竟然从1800mm-3300mm全覆盖，这样从A0级小车到最大E级车就可以通吃。要知道宝马7系轴距也不过3200mm。
这是从未有过的。比如奥迪A4和大众帕萨特是同一平台，但更高一个档次的A6就无法共用这个平台了。
其次是智能化预埋充足，API接口超过4000个，可实现全场景、全生命周期的OTA升级。实际应用到极氪001车上时，全车的芯片超过了一万颗。
电池包采用了无模组的方式和车身一体化，减少了重量，同时增加了车身强度。这是特斯拉已公布但尚未使用的技术。
三电系统使用了云端管理，充电支持最大800伏高压（目前主流是300V）。
更关键的是开发了整车的操作系统SEA OS，作为连接汽车硬件和应用软件的中间平台。
比亚迪这边，几个月前刚推出的E3.0平台，把三电和充电器、直流变换器、配电箱、整车控制器、电池管理器这八个模块高度整合，形成八合一的电动力总成，这是全世界第一个。
它同样是从小型车到大型车全覆盖，并建立了宽温域热泵系统、四大域控制器，首创电驱升压快充技术和动力电池直冷直热技术。
不仅将核心零部件集成化，还开发了自己的车用操作系统BYD OS。
BYD OS是中国第一个自主研发的软硬件解耦车用操作系统，可以实现更快的功能迭代、更好的人车交互和自动驾驶体验。
域控制器结合BYD OS系统，可以实现高阶自动驾驶软件和硬件的完全分离。
这就是它革命性的地方：实现软硬件分层解耦，可拓展、可升级、充分开放，相当于为高阶自动驾驶和人车交互、车车交互打造了一个协作系统。
基于这套架构，电动车新功能的迭代速度大大缩短，可以从两个月缩短至两周。
吉利和比亚迪的这两个平台，算得上电动汽车领域的顶级水平了。特斯拉和其它新势力车企，都没有平台化，基本是单独开发车型——这样的好处是上手快，坏处是后期开发新车型比较慢，而且成本容易居高不下。特斯拉当年就是因为model3没有办法在model s的基础上开发，量产陷入困境，差一点没倒掉。
所以深谙此道的吉利和比亚迪，一上来就先开发架构平台。也借此优势，在电动汽车界跑马圈地，做别人的底层架构，扩大自己的势力范围。
吉利的浩瀚平台全面开放了电子系统和车辆总线对于车辆控制权限接口，同时打通产业链，已有八大领域，超过34个智慧出行场景的相关企业加入。
目前吉利正在到处找车企谈判——包括戴姆勒集团、一家北美集团和几家欧洲集团——授权他们使用SEA浩瀚平台。
现在使用此平台开发的已达 9 个品牌、10 多款车型。
王传福则将自家的E3.0平台称为“下一代电动车的摇篮”，并宣布向行业开放共享。除了丰田和奔驰已经基本确定使用比亚迪的平台技术之外，还有“许多朋友在和比亚迪探讨新一代e平台的应用。”
不得不说，富士康、吉利、比亚迪的这一先手棋下得漂亮。
放眼全球，那些知名车企并没有类似的布局：宝马、奥迪、沃尔沃、丰田、本田、捷豹路虎、PSA集团等，在智能电动车领域几无建树。奔驰和大众倒是各自打造了一个纯电平台，但从它们的可扩展性上看，并没有“对外开放”的意思。
换句话说，在智能电动车时代，平台架构开放、共享的空间还很大，现在还属于初期。
正如当年智能手机普及初期，有塞班、黑莓、ios、安卓、windows phone各种系统大乱斗。谁越开放越普及，谁的生态就越完善、生存概率也就越大。
富士康、吉利、比亚迪的“圏地运动”也就可以理解了。
另外还有一个不太引人注意的角色——华为。虽然它口口声声“不造车”，看起来很保守，但它是“垂帘听政”，靠自己擅长的软件系统来划定势力范围。
这个世界正在朝着万物互联的方向演进，电动汽车或许就是一个最佳、最大、场景最丰富的载体。
谁在这里圈下一块地，就等于打通了未来的入口。
推荐阅读>>>
