无人驾驶渗透率加速，L3自动驾驶有望合法上路|造车进化论
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2022-06-24 21:05
报道数字经济
定义转型中国
让一部分场景下的自动驾驶能够先落地，先成熟，先用起来。
编辑 | 鹿野
日前，深圳人大常委会发布2022年度立法计划，包括继续审议16部、拟新提交审议17部法律法规。其中，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）列在首位。据悉，《条例》已经通过了发布前的三审阶段，距离正式出台只有一步之遥。
作为国内首个智能网联汽车管理的地方性法规，《条例》对L3及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分，智能网联汽车法律空白问题有望取得突破并带来示范效应。
“绕过”法律空白区
按照去年年底发布的智能网联汽车技术路线图指引，预计中国市场到2025年L2~L3级自动驾驶车型占比达50%，2030年L2~L3级自动驾驶车型占比超70%，同时L4级及以上自动驾驶车型占比达20%。
业界普遍认为，我国智能驾驶整体上处于L2向L3转型的阶段，L3车辆即将上路标志着高阶智能驾驶开始渗透，大量自动驾驶车辆道路数据也将带动L4、L5自动驾驶算法更新迭代，大大加快完全自动驾驶的落地进程。
法律和政策支持是自动驾驶商业化运营的前提，但同时也是目前国内自动驾驶面临的一大难点。这份即将发布的《条例》是国内首个关于自动驾驶的相关法律，为自动驾驶测试、全无人运营、收费、保险、数据管理等给出法律指导，或为L3商业化落地带来新的曙光。
《条例》中明确了适用范围、智能网联汽车定义、相关部门职责分工、产品准入、网络安全和数据保护、事故及违章认定等内容。《条例》认为，智能网联汽车自动驾驶包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶三个技术等级，分别对应的是L3、L4、L5级自动驾驶。
而在不久前的3月，《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准正式实施，自动驾驶技术被分为了L0-L5六大级别。L1-L2级称为辅助驾驶，L3-L5级称为自动驾驶。
L3级别是车辆从辅助驾驶到无人驾驶的分水岭，在L3级别下，车辆可在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务，在紧急情况下车辆将发出接管请求，在短暂时间内由驾驶员执行驾驶任务，从而在特定条件下实现真正的自动驾驶。
按照《中华人民共和国道路交通安全法》现行规定，驾驶员必须时刻将手放在方向盘上，这使得无干预的L3系统在国内并不合规。
“在划定责任和责任界限的时候，仍然相当模糊”有业内人士表示。
而这也是《条例》的最大亮点，以往处在模糊领域的L3级别自动驾驶全场景通行获得支持，包括了高速、城市开放道路和泊车域，以及对商业化运营的放开。更广泛的路测场景有助于车辆采集更多在真实环境下的行驶数据，从而加速高级别智能驾驶（L3级及以上）的迭代速度。
虽然深圳只是为智能网联示范立法，但这也向自动驾驶行业释放了积极信号。深圳市有关部门的领导对此回应称：“深圳的创新不是破法，而是绕行”。
他进一步解释：“无论技术上怎么宣传，我们离实用性强、安全性高、价格合理的自动驾驶量产乘用车还有很长的路要走，因此在限定区域限定场景内，为自动驾驶的商业化落地铺路是很明智的选择。
绕过阻碍，规范引导，让一部分场景下的自动驾驶能够先落地，先成熟，先用起来，就是《条例》的意义所在。”
新车为立法趟路
目前，中国无人驾驶渗透率和商业化步伐正在加速，L2+级别的自动驾驶规模量产不断增长并逐步向L3级过渡，同时，高级自动驾驶的商业化应用正在特定场合逐步展开。
当前具备L3级自动驾驶能力的车辆越来越多。装配L3级自动驾驶硬件的小鹏P5和蔚来ET7均已实现交付，这些车型对比2017年发布的L3级自动驾驶车型奥迪A8，价格已由百万级下探至50万元以内。相对亲民的价格说明L3级自动驾驶硬件成本相对可控，有望促进L3级自动驾驶普及。
今年5月26日，福瑞泰克与一汽红旗达成量产合作，一汽红旗定制的L3级高阶自动驾驶解决方案获得成功定点，并将于2023年在一汽红旗全新车型上实现全面量产。
目前国内包括小鹏汽车、长安、广汽、东风、北汽等OEM已经陆续上市或即将推出具备L3级自动驾驶能力的新车。后续监管政策的放开，或将激发智能网联汽车市场的活力。
而全球范围内先行者的布局，会为L3新车上市提供政策参考。
在欧洲，德国于2017年率先修订道路交通法，设置了支持对L3级自动驾驶功能的开放条件，从而成为第一个为自动驾驶建立法律基础的国家。去年12月，德国为奔驰发放全球首块L3级自动驾驶上路牌照。
今年5月17日，奔驰在德国开放订购其L3级自动驾驶软件系统Drive Pilot，意味着L3级自动驾驶量产车辆在德国已经能合法上路。
在日本，本田汽车去年3月正式发售全球首款L3级自动驾驶量产车——本田Legend EX。该车型获得日本国土交通省L3级自动驾驶认证。
日本在2020年4月实施了经修订的道路交通法和道路运送车辆法，允许L3级自动驾驶车辆安全上路。
深圳市交通运输局智慧交通处副处长杨东龙公开表示：“只有实际实现了商业化落地，智能网联汽车才能真正从科研的测试品成功走向可上规模的销售产品，才能够使相关企业从只靠资本投入维持转到通过商业盈利的正常商品经济循环之中，也可以帮助传统的运输方式真正地全面向智能化、网联化进行转变。”
L3及以上量产存疑
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英多次提出，特别建议尽快推动适用于L3智能网联汽车的法律法规制修订工作，重点突破产品准入和道路交通安全领域的相关限制。
值得注意的是，“《条例》适用范围是指深圳特区的智能网联汽车的道路测试，仍然是针对示范应用，而不是普通消费者自动驾驶车辆‘上路’的法律依据。”亮道智能市场总监江南逸表示。
“市场等待L3及以上级别自动驾驶相关法律法规出台已经很久了。《条例》的亮点在于两个方面，一是将自动驾驶相关规范上升至法规层面，而且适用范围从特定区域扩大至深圳全域；二是允许商业化落地。”
如今对于自动驾驶企业来说，聚焦落地场景、实现量产和商业化营收更重要。开放L3的商业化落地，是向前迈出的重要一步，意味着最复杂的驾驶安全责任认定问题取得突破性进展。
6月16日，“智能网联汽车测评技术论坛”上，中汽中心智能网联首席专家、中汽科技有限公司总工程师秦孔建表示，“自动驾驶测评专项体系”面向L3级和L3级以上的车辆产品开展评价，年底前发布自动驾驶专项测评规程，明年实施。
“驾驶责任划分，是L2与L3最为突出的区别。自动驾驶在功能开启的时候，是由系统承担主要责任。而不管是辅助驾驶还是L2+，都是由驾驶员承担主要责任。”秦孔建说，“基于此，我们认为需要针对性地制定不同的测评规程。”此外，他表示会在L3级车辆准入管理实施后推出这个测评专项。
资料显示，真正的L3自动驾驶首先要支持自动变道，即打转向后车辆可以自行完成变换车道；第二要支持高速公路的自动导航辅助驾驶（类NOA，0-120km/h）；第三要支持市区的交通拥堵引导（TJP，0-60km/h）。
因此，L3不但需要多种传感器的融合，还需要强大的计算平台及具备深度学习能力的软件平台，以及高精地图+高精定位等的配合。
换而言之，L3其实是高精地图全路段的全速域自动驾驶，即在当前高精地图能够覆盖的高速公路、城市快速路的全路段范围内，能够实现0-120km/h全速域脱手、脱脚自动驾驶。
要想实现全部上述功能，目前技术上仍有很大困难。
“大部分车企只要实现了上述功能中的一种，就对外称自己实现了L3功能量产，这恐怕不太严谨。” 有业内人士点出，“很多乘用车企宣传的是L3，其实绝大多数落地功能都是L2或特定场景下的L3自动驾驶。”
本田L3自动驾驶系统搭载车辆行驶时，只有当发生拥堵，车辆速度小于30km/h，驾驶员可以松开双手，但驾驶员依旧不能进行睡觉、玩手机等危险动作，以便随时响应车辆发出的接管信号。行驶通过拥堵路段后，系统会退出松手模式，此时车辆回归到L2的驾驶状态。
无独有偶，长安汽车也曾在直播中演示UNI-T的L3驾驶自动化能力，在结构化道路（高速、高架、环路的半封闭场景）上，车速40km/h以内可实现L3中的TJP功能，但40km/h以上依然属于L2级ADAS功能。
此外，乘用车要达到L3自动驾驶，多数企业会采用多种传感器融合策略，激光雷达是公认可以提高安全性的传感器，但目前车规级的激光雷达产品少且价格不菲，上车势必会大幅增加车辆的成本。
正如本田Legend所示，配置包括激光雷达、毫米波雷达、单/双目摄像头、处理器、执行器等装备在内，整套系统成本大约需要23万人民币左右，超过了车价的1/3，满足L3自动驾驶的硬件方案成本较高。
即使法律允许L3级别自动驾驶能够落地，将消费者接受的成本、不确定的监管环境与棘手的控制交换和驾驶员监控结合起来看，L3自动驾驶汽车商业化落地也仍面对不小挑战。
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